国之重器不负重托写在长江口01轮和长江口02轮投用十年之际

  巨浪中，两艘工程船巨大的机械臂于船身两侧展开，直探江底，尤为醒目。它们是长江口航道专用耙吸挖泥船“长江口01”轮和“长江口02”轮（简称“长江口01、02”轮）正在航道内来维护施工作业。

  在国家的全力支持下，针对长江口疏浚维护特点，长江口航道管理局于2012年、2013年相继建成投用“长江口01、02”轮两艘专用耙吸船。此后十年如一日，“长江口01、02”轮如“守护神”驻守长江口，担负起清除拦门沙、守住水深线的重担，力保“黄金水道”畅通无阻。

  “水深线就是生命线，长江口深水航道治理不仅要挖得出，更要保得住！”长江口航道管理局局长任建华说，长江口江海交汇，泥沙上下夹击，航道内的泥沙往往刚挖出，新的泥沙又马上涌来，周而复始。“唯有建立一支专业的疏浚养护力量，才能在这场与泥沙的持久战中，牢牢掌握住主动权。”

  龙头翘首，世纪圆梦。从长江口深水航道治理工程经国务院批准实施，到12.5米深水航道正式通航，历经13载。作为通江达海的咽喉要道，保障好长江口深水航道的安全畅通事关重大。从摸索到实践再到创新，长江口航道管理局逐步探出一条以自有船舶力量为基干、充分的利用疏浚市场社会力量，有效保障长江口航道水深的航道养护新路子。

  船身敦实，前端“大鼻子”突出水面，后端有双艉鳍……仅从外观看，“长江口01、02”轮就非同一般。

  “从设计之初，我们就秉承着专用于长江口、适用于长江口的宗旨，对两艘‘姊妹船’进行了量身定制。”任建华告诉记者。

  长江口治理被称为世界级难题，这里水情复杂，泥沙肆虐，航道的维护疏浚更有其特殊性。一方面是水域自然条件的特殊性，长江口水域开阔，风大、流急、浪高、雾多，航道土质均以松散粉细沙和软弱淤泥等组成，颗粒较细，可动性强，不易沉淀。另一方面是航道维护的特殊性，长江口航道通航密度大，船舶大型化明显，船舶航行速度高，且航道维护需在保证通航的条件下进行，要求疏浚船兼顾操作灵活性和生产效率。

  “在深水航道整治期间，我们主要依赖外部力量。这些通用型耙吸式挖泥船在开展日常维护时，往往难以适应长江口的特殊环境，作业效能不高，也不能满足寒潮大风等特殊天气下的机动性要求。”在任建华看来，要保证长期连续高效、低成本进行疏浚作业，需要通过自建专用挖泥船，再结合外聘社会力量，形成合力。“这也是我们探索建立大型公共基础设施‘专业化+社会化’养护新路子的一次实践。”

  为保证两艘姊妹船的专用型、适用性，长江口航道管理局详细分析了多年积累的长江口深水航道的水文和疏浚土质资料，包括水流速度、浪高、气温、水温、风速，特别是疏浚土的天然容重、粒径等特性。同时也对过往在深水航道施工船舶的施工数据做了深入的调查分析，最终为船舶建造确定了一系列性能指标。

  于是，在荷兰设计公司的大力配合下，具有“一专二高两低”（即专用型，高生产率，高可靠性，低能耗，低运行成本）特性的“长江口”型12000方耙吸挖泥船应运而生——

  它设计有肥大型球鼻艏和船艉双尾鳍结构，抑浪、身短、转向性佳，重载船只全速时回转直径约为船长的2倍；船艉双吊舱设计优化螺旋桨水流，静态艉倾，避免船舶高速航行时船艏吃水过深，两个高效、操作迅速的鱼艉型舵，能进一步改善适航性，提高了操作性能；

  对泥泵、耙头、吸入输送管系及消能装置进行了匹配设计，具备低流量、高浓度吸入能力，有效装载时间（装满舱）仅需55分钟，由于吸入的泥浆浓度较高，装舱效率大幅度的提高，来提升了生产能力和效率；

  船舶两台主机采取“一拖三”设计，即同时带动螺旋桨、发电机和泥泵，兼具航行、发电、施工三大功能，使两船能在疏浚作业、避让船舶、战风斗浪等状态间自如切换，明显提高船舶机动性、降低船舶能耗。

  “该型挖泥船在当时采用的是世界领先设计，为节省船舶建造成本同时提升国内大型挖泥船制造水平，我们决定第一艘船由荷兰总包方IHC公司负责设计建造，同型第二艘姊妹船则交由国内造船厂建造。”参与“长江口01、02”轮监造工作的陆士明说。

  为保障两艘大国重器顺利建造，在国家和交通运输部的全力支持下，长江口航道管理局组建国外、国内两个监造组驻厂监造，协调船厂严把各关键工艺的安装、调试和验收环节，确保船舶建造质量和周期。

  “为了保证造船质量，两个监造组成员均由抽调的精兵强将组成。”陆士明和记者说，监造组成员中，既有富于挖泥船建造和使用经验的技术人员，也有在耙吸挖泥船上工作多年、经验比较丰富的高级船员。“我们来自五湖四海，因一个共同的梦想而相聚。”

  在长达一年半的建造期内，这支监造“梦之队”以船厂为家，不放过每一个细节、不轻视每一个问题：审阅两船图纸2800张，逐步深入掌握船舶的结构细节、设备和装置的安装细节，提出问题和修改意见约163项；对全船90个船体分段及其在船台的合拢，进行了103次检查验收；针对实施工程质量状况，先后提出近200项整改的项目……

  功夫不负有心人。2012年5月，“长江口01”轮投入疏浚施工；2013年4月，“长江口02”轮投入疏浚施工。长江口航道维护从此有了一支全天候、能打硬仗的疏浚“常备军”。

  据统计，自投产以来，“长江口01、02”两轮已安全稳定运行超过11万小时，累计疏浚量超过1.83亿方，达到同期长江口深水航道维护总疏浚量的30%。

  电机员周行是“长江口01”轮的第一批“战友”。“至今还记得，第一次处理故障时的狼狈。”周行回忆，那是接船后的第二周，两台主机偶发性同时自动降速，船舶随时有可能失去动力，这在交汇繁忙的长江口危险极大。

  耳旁是急促的警报声，面前是堆起来几米厚的说明书，周行犹如热锅上的蚂蚁。“别急！这艘船比我们过去遇到的船先进得多、成熟得多，先从简单处考虑。”师傅从旁提醒，周行豁然开朗，一定是两台主机公用的设备出了问题。果然，他在喷油电磁阀插头上找到了故障点。

  “先进性是把双刃剑，真懂它、会用它，才能发挥出‘利刃’威力。”这次故障让周行和同事们深刻体会到，想用好、管好“长江口01、02”轮这样领先于世界的“重器”，并不容易。

  一开始，两船操作界面和说明书均为全英文，且多是专业词汇，甲板部、轮机部自发组成“翻译组”，利用业余时间编制全套中文说明书，帮助船员队伍率先攻克“语言关”；

  两船设计理念领先，很多设备均为国内首套，没用和维护先例，长江口航道管理局船舶养护单位组织专人，在接船期间，为两船设计制作一套三维动画工艺介绍，形象展示船舶核心组件的工作原理，助推船员队伍迅速突破“使用关”；

  在特殊水情水况和高负荷工作所承受的压力下，两轮配件损耗也超出常规，日常养护便不能“照书套”，轮机部船员勤记录、多思索，耗费5年形成一套贴合使用实际的日常养护手册，打通船舶“养护关”。

  十年深钻精研，长江口航道人靠着这股不服输的劲头，突破一道又一道关隘，从无到有、从有到优，形成了一套行之有效的用管养模式，呵护两轮由“青年”走向“壮年”。

  周行的桌上有两套日记本，一套写着每天的故障处理日志，记录着事由原理和心得，十年来，这本笔记越来越厚；另一套记录着发现的问题或者图纸中的疑惑，通过个人不断学习吸收、与同事交流探讨，十年来，这本笔记上的问题越来越少。

  把大国重器牢牢掌握在自己手里是周行和“长江口01、02”轮管养队伍的共同追求。

  共轨蓄能器是船舶发动机的核心部件。2022年4月，“长江口01”轮共轨蓄能器发生油管泄露，急需维修更换。像这类核心部件，外国厂商不提供详细的拆装指南，为的是将维修工作掌握在自己手上。“服务商上船维修按小时计费，换一根共轨就要花费5个小时、5万余元。”轮机长和记者说，这样的共轨，船上一共有8根。

  恰逢新冠疫情封控，发动机服务商工程师无法登船，长江口深水航道也正值水深考核关键阶段，没有片刻时间来耽误。“那就自己换！”轮机长迎难而上。

  手握金刚钻，敢揽瓷器活。临战时的自信来自于长期的实践锻炼和技能培训。设备资产管理处机务主管李傲挺对此深有体会，“除了强调船员要在服务商工程师每一次维修过程中需深入观察学习外，我们更注重加强船员技术能力的培训。”十年中，邀请曼恩机械、卡特彼勒利星行、第七〇四研究所等多家专业厂家开展主机维修、船机设备保养、故障排查、防污染管理等一系列船员培训活动，共组织大大小小几十次船员培训，明显提升了船员队伍素质，提高了应急故障处理能力。

  十年积累一朝落地。大管轮蒋小辉慢慢的变成了拆装蓄能器的“老师傅”，他有条不紊地指挥吊车调整蓄能器位置；电机员和三管轮守在另一侧，听从大管轮指令，或前或后或正或逆，缓慢调整扭力，控制误差在0.1毫米以下……一切都忙碌而有序。

  在船轮机部，全体11人都主动参加到抢修工作中，一批人累了换另一批上。随着大管轮最后一圈扭力检查结束，抢修圆满完成，全程历时3小时，比往常服务商工程师上船维修还快了近2小时。

  “长江口01、02”轮维护团队将绿色发展理念贯彻到“养”的全过程，严格落实各项新规，增加岸电设施、升级污水柜容量、对油污水处理系统来进行国产化升级改造，并且持续优化防污染管理模式，严格执行防污染专项督察制度，两轮污染物防治能力明显地增强，始终在绿色环保方面走在前列。

  “长江口01、02”轮沙场鏖战，也离不开岸基人员的科学管理、悉心呵护。十年不间断地积累和提升，长江口航道管理局摸索出一套自有船舶的管理模式，出台《船舶管理办法》和船舶修理管理、备品备件物料管理、船舶油料管理、废旧件管理等一系列细则，推行船舶运行管理服务模式，制定船舶考核制度，把高水平质量的发展作为长期目标，深入推动船舶管理制度化、规范化、精细化。同时，还引进和培养了一批高素质、精专业、懂管理、肯奉献、锐意进取的专业人才，为管好用好两艘自有耙吸船奠定了坚实基础。

  “时代向前，吾辈向上。十年后的今天，‘长江口01、02’轮依旧是世界领先的疏浚‘利器’。”周行自豪地说。

  十年来，“长江口01、02”轮坚守在长江口一线疏浚。商船货运，来来往往，看见了“长江口01、02”轮的身影，就多了一份安心。

  每年6—10月，汛期、台风携手而至，对长江口航道维护来说如同“大考”。自拥有“长江口01、02”轮后，长江口航道人迎战“大考”便有了底气与锐气。

  在船长施海忠记忆里，印象最深的是2021年台风“烟花”来袭，适逢天文大潮，风、雨、潮“三碰头”，上海首次发布了海洋灾害双红警报。台风过境后，江水浑浊如泥，考验着长江口航道疏浚作业的效率和能力。

  长江口航道管理局养护中心迅速完成勘察测量，并派出12艘挖泥船开展紧急疏浚作业。

  而“最难啃的骨头”依旧交给了“长江口01、02”轮——这是长江口航道最大的弯头，水流湍急、淤积严重，且船舶交汇量大，普通挖泥船很难满足疏浚要求。

  “4个小时里，我们挖完一个浅点，就马不停蹄赶往下一个浅点，一刻也不敢停歇。”施海忠表示，在全船高效配合下，“长江口01、02”轮提前完成既定疏浚任务，为航道恢复畅通奠定坚实基础。

  十年来，“长江口01、02”轮始终发挥着“啃硬骨头”“打攻坚战”的关键作用，也培养出一支扎根长江口、熟悉长江口、热爱长江口、奉献长江口的“硬核队伍”。

  以党建铸魂、以培养铺路、以实干成才。党组织建在船舶一线，充分的发挥党建引领作用，10年来共晋升青年船干37人，其中5人发展为党员，3人列为入党积极分子；注重技能培训，通过邀请专家集中培训、以修代训、以赛代训等形式为人才成长铺路；发挥“传帮带”作用，通过“以老带新”，培养一批骨干船员，85后船长施海忠从三副到船长，成为掌舵人，电机员周行从新手成长为“诊脉师”……一批船干在实战中成才。

  正是有这样一支队伍，紧跟党的旗帜，充分发扬长江口航道人优良作风，始终践行着“水深线就是生命线”的责任理念与使命担当。

  2022年疫情期间，上海封控3个月。长江黄金水道，肩负着运输民生物资、保供物资的重任；身处口门咽喉，长江口航道人坚决响应国家要求，全力确保长江口航道维护工作不断不乱，保障航道水深畅通，保障物流供应链畅通。

  船员封闭在船不能换班，焦虑、担忧等不积极的情绪渐渐滋生。“长江口02”轮实习三副崔永涛看在眼里急在心里，他主动找情绪不佳的船员同事聊天，做他们的“情绪疏导员”；有船员身体不适时，第一时间站出来替班；即使是抢修抢险，他也冲锋在前……

  支部委员袁叶超，在“长江口01”轮船长感染倒下时，第一时间组织船上仅有的三名党员，组成“抗疫突击队”：调整在船人员岗位安排，妥善布置隔离病区，按时送饭、送药、报备病情……长期坚守岗位。

  为及时掌握封控期间船员的思想动态，长江口航道管理局党委创新沟通方式，利用互联网平台发放调查问卷，及时了解并积极解决船员困难，倾听他们的意见和建议，加强正面宣传引导，让船员感受到组织的温暖。

  封控期间，船舶食品和药物供给面临着考验，局党委明确“优先保障船上供给”，联系扩展供给渠道，协调解决交通难题，在最困难的时候，有力保障船员队伍有饭吃、有药用。

  在任建华看来，“长江口01、02轮”不仅是人才培养的沃土，也是一个科研创新的综合实验平台。

  十年里，依托“长江口01、02”轮，大处着眼、小处入手，多方位创新工艺、优化管理。延长溢流时间、延长扫浅时间间隔、维护扫浅浅点控制、航道维护超深控制、台风后浮泥驱赶、调整波浪补偿器和高压冲水压力、开展精准养护的作业网格化等一系列施工工艺优化试验，都是在这两艘自有耙吸船上大胆尝试开展，试验成功后再向参施社会船舶推广，提高了航道维护效率并降低了航道维护费用。

  此外，自有耙吸船还积极努力配合承担航道科研项目任务，在开展长江口深水航道回淤缘由分析、水文泥沙观测等方面也发挥了重要作用。

  “不是挖得越多越好，而是挖得越准越好。”任建华介绍，十年来，长江口航道水深常年保持在12.5米，但年疏浚量已从近1亿方下降到5000万方左右，这里面有实施工程减淤的成效，也有不断向管理要效益、走精准化养护之路的成效。

  与之相对的是大幅度的提高的经济效益。十年来，通过长江口12.5米深水航道的船舶超60万艘次，货物吞吐量超过130亿吨，据测算，年均产生航运经济效益超过120亿元，货运量增加带动GDP增长年均超过1300亿元，拉动财政收入年均增长超过200亿元，带动就业年均超过10万人。

  在挑战中承担重任，在锤炼中坚定信念，在探索中创新突破。十年来，两艘旗舰、一支铁军，深耕长江口，守护东大门，用信念与智慧，用专业和匠心，用责任和奉献，奏响了一曲加快建设交通强国的时代壮歌。